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초록불에 횡단보도 미처 못 건넌 70대…버스에 치여 숨져

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작성자이주임 작성일 25-06-30 11:12 조회 1회 댓글 0건

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보행자 신호가 켜져 있는 동안 횡단보도를 다 건너가지 못한 70대 여성이 시내버스에 치여 숨졌다.
28일 광주 북부경찰서에 따르면 이날 오전 7시56분께 북구 문흥동 한 교차로에서 횡단보도를 건너던 A씨가 시내버스에 치이는 사고가 발생했다.
A씨는 병원으로 이송됐지만 사망했다.
A씨는 보행자 신호에 횡단보도를 건넜지만, 신호가 바뀔 때까지 도로를 다 건너지 못한 것으로 조사됐다.
60대 버스 운전사 B씨는 신호를 받고 좌회전을 하던 중 아직 횡단보도에 있던 A씨를 발견하지 못하고 사고를 낸 것으로 전해졌다.
경찰은 B씨를 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건하고 정확한 사고 경위를 조사할 예정이다.
라이벌전을 일컫는 ‘더비’는 의미 있는 사건이나 특별한 스토리가 얽히면서 생명력을 얻는다.
오는 29일 서울월드컵경기장에서 열리는 K리그1 21라운드도 그렇다. FC서울이 자랑했던 프랜차이즈 스타 기성용(36·사진)의 포항 스틸러스 이적이 사실상 확정된 상황에서 곧바로 양 팀 맞대결이 성사됐다.
그동안 대단한 라이벌 의식은 없었던 두 팀 사이 묘한 대치 구도마저 잡혔다. 지난해 김기동 감독이 포항에서 서울로 이동하면서 팬들 사이에 ‘김기동 더비’라 불렸던 서울-포항전은 이제 ‘기성용 더비’로 바뀌었다.
서울의 스타 기성용의 상징성이 그만큼 크다. 기성용은 2006년 서울에서 프로에 데뷔해 스타로 성장한 간판 선수다. 2009년 스코틀랜드 셀틱으로 이적했고 스완지시티(웨일스), 선덜랜드·뉴캐슬 유나이티드(이상 잉글랜드), 레알 마요르카(스페인)를 거쳐 2020년 서울로 복귀했다. 유럽에서 뛴 시간이 더 길지만 서울을 상징하는 선수라는 데 이견이 없다.
그러나 최근 젊어지는 서울 선수단 내에서 기성용의 입지가 줄면서 상황이 틀어졌다. 지난해 정규리그 38경기 중 20경기에 그쳤던 기성용의 출전 경기 수는 올해 8경기로 더 줄었다. 최근에는 부상을 털고 돌아왔지만 벤치에도 앉지 못하는 시간이 길어지자 뛸 수 있는 팀을 시즌 중 선수가 스스로 찾아나서는 이례적인 상황 끝에 포항과 인연이 닿았다.
K리그에서 출전한 198경기 모두 서울 유니폼을 입고 뛴 기성용이 포항 유니폼을 입는다는 사실에 서울 팬들은 부글부글 끓는다. 모기업 GS 본사와 서울 훈련장에서 항의 시위에 나선 기세로 29일 포항전을 벼르고 있다.
서울 서포터인 ‘수호신’은 “(서울에) 기성용 이적과 선수단 내 불화, 감독의 순위 책임에 대한 명확한 입장 표명을 요구한다”며 “구단이 늘 일관적이고 일방적인 방식으로 팀 레전드를 대했고, 이번에도 팬들을 기만하는 듯한 행위를 반복하고 있다. 구단이 투명한 설명을 내놓지 않으면 이후 행동은 구단이 감수해야 할 것”이라고 ‘경고’했다.
서울의 홈 경기에서 포항이 아닌 서울을 향한 서울 팬들의 야유까지 각오해야 할 분위기다.
기성용의 포항행을 둘러싼 서울 팬들의 분노가 뜨겁다보니 정작 ‘기성용 더비’인데 기성용은 출전하지 않으리라는 전망도 나온다.
서울은 이미 25일 기성용과의 결별을 발표했다. 포항행이 거의 합의에 이르렀다는 소식이 알려지자 서울 구단도 이를 인정하고 “기성용과 아름다운 이별을 한다”고 밝혔다.
그러나 기성용의 의사를 존중해 남은 계약 기간을 해지하면서도 그 공식적인 시점은 포항전 이후로 늦출 것이라는 해석이 나온다.
포항 고위 관계자 역시 기자와 통화하며 “기성용이 서울과 계약 관련 문제가 아직 남은 상태”라면서 “(기성용이 포항에 입단한다는) 우리의 발표는 조금 미뤄질 수 있다”고 설명했다.
포항 구단의 공식 발표가 예상대로 늦춰진다면 기성용을 중심으로 불붙은 29일 서울-포항전에는 정작 기성용이 등장할 수 없다.
이 경우, 기성용이 포항 유니폼을 입고 서울을 상대하는 진짜 ‘기성용 더비’는 양 팀 정규리그 최종 맞대결인 10월18일 33라운드가 될 것으로 보인다.
새 정부가 들어서고 연일 새로운 뉴스가 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 그중 산업 분야에서는 ‘전기’가 단연 화제고, 그 중심에는 에너지고속도로가 있다. 이 에너지고속도로의 에너지는 실상 전기를 말한다. 신설 예정인 기후에너지부도 핵심은 고탄소 전기를 재생에너지로 바꿔서 기후변화를 막자는 것이다. 에너지고속도로와 기후에너지부로 대표되는 새 정부 정책의 핵심에는 이렇듯 전기 정책이 있다.
새 정부의 에너지고속도로에 대한 비전은 이한주 민주연구원장이 ‘에너지고속도로 10문 10답’(핸드북) 인사말에서 자세히 소개하고 있다. 중요한 개념이므로 원문의 일부를 소개한다. “에너지고속도로는 단순한 송전선로가 아닙니다. 전국 에너지 시스템의 뇌이자 심장 역할을 하는 복합 네트워크입니다. 전력 흐름을 안정시키는 계통 안정화설비, 먼 거리도 끊임없이 잇는 고성능 장거리 송전선로, 전력 사용이 몰릴 때 에너지 흐름을 저장하고 조절하는 ESS(에너지저장장치), 서해 바다를 가로지르는 최첨단 해상 HVDC(초고압직류송전) 그리드, 그리고 지역 스스로 에너지를 생산하고 관리하는 분산에너지 인프라까지 모든 것이 하나로 연결된, 대한민국 에너지의 미래를 그리는 종합 설계도가 바로 에너지고속도로입니다. (…) 과거 경부고속도로, 인터넷고속도로가 사람과 물류, 경제의 흐름을 바꾸었듯이 에너지고속도로는 대한민국 산업지도와 에너지 흐름, 그리고 지역의 운명을 바꿀 것입니다.” 에너지고속도로의 개념과 비전이 잘 나타난 글이다. 이어서 10문 10답에서는 내용이 더 구체적으로 소개된다.
핵심은 재생에너지의 활성화
그러나 역시 에너지고속도로의 성공을 절실하게 바라는 필자에게 가장 걸리는 부분은 핸드북에서 제시한 재원 마련에 대한 의구심이다. 핸드북에서는 재원 마련 다각화 전략으로 송전 요금 현실화, 공공·민간 합동투자 모델 도입, 민간 자본 유입을 위한 제도적 지원을 소개하고 있다. 그런데 이는 모두 전기를 사용하는, 전기요금을 지불하는 소비자 관점이 아닌 공급자 관점의 재원 조달 방안이다.
“바람이 부는 곳, 산업이 몰린 곳, 전력이 필요한 곳을 유기적으로 연결하는 성장의 곡선.” “재생에너지가 풍부한 지역에 RE100 필요 기업과 산단을 유치하기 위한 핵심 인프라.” 핸드북 문답에서 표현되듯 에너지고속도로의 핵심은 재생에너지 활성화다. 그런데 재생에너지는 기존의 화석연료 전기와는 근본적으로 다르다. 지역 편재성·간헐성·변동성을 특징으로 한다. 이러한 특징은 재생에너지의 단점으로 꼽히기도 했지만 이제는 정보통신기술(ICT)과 인공지능(AI)의 발달로 극복될 수 있게 됐다. 다만 문제는 돈이다. 에너지경제연구원에 따르면 재생에너지를 기존 전기와 같은 품질로 사용하려면 기존 설비보다 약 4.9배의 계통 안정화설비가 추가로 필요하다. 결국 큰 규모의 투자가 필수적인 것이다. 2024년 기준 205조원의 부채를 짊어지고 있는 공급자 한전이 이를 오롯이 부담하게 하는 것은 현실성이 없다. 전기의 수요와 공급을 바탕으로 시장에서 전기 가격이 결정되어야만 공급자와 수요자 모두가 합당한 비용을 지불하게 된다.
재생에너지의 다른 특성은 전기의 지역 내 생산과 소비가 가능하다는 점이다. 기존 화석에너지가 장거리 발전→송전→배전→판매의 단방향 흐름이었다면, 재생에너지는 지역 내에서 발전↔판매, 발전↔배전↔판매, 판매→배전→송전→(지역 외)판매 등 전기가 운반되는 거리와 방향을 유연하게 설정할 수 있다. 이러한 특징을 잘 활용하면 에너지고속도로는 지역균형발전의 중요한 씨앗이 될 수 있다.
그런데 이러한 에너지고속도로를 경부고속도로에 비유해 마치 경제성장의 동맥과 같은 역할을 할 것이라는 오해를 가질 수 있어 주의가 필요하다. 에너지고속도로와 경부고속도로는 근본적인 세 가지 차이점이 있다. 먼저 역할의 차이다. 경부고속도로는 한국도로공사가 소유하고 통행료만 받는다. 도로를 이용하는 자가 누구이든 이동하는 물건이 무엇이든 상관하지 않고, 고속도로가 싫다면 다른 길도 많다. 반면에 한전 독점 체제가 존속하는 한 에너지고속도로는 한전 외에는 도로를 소유할 수 없고, 이용하는 발전원에 따라 송전 우선권 차별도 받는다. 재생에너지가 계통(도로) 안정을 해칠 상황이 되면 발전을 중단시킨다.
개방된 전력시장 없인 공염불
두 번째는 경쟁자의 존재다. 고속도로는 공기업 소유도 있지만 민간 소유도 있다. 규모는 다르지만 지방도로와 심지어 사도(私道)도 있다. 반면 에너지고속도로는 한전 소유 외에는 일체의 다른 도로가 허용되지 않는다. 재생에너지 활성화를 위해 지산지소(地産地消) 시스템을 도입한 분산에너지특구에서는 전력 생산자와 소비자의 직거래가 가능하지만, 송배전 선로는 오직 한전 그리드를 사용해야 한다. 민간 업체 간의 직거래 계약을 맺을 때도 사적인 계약 내용을 한전을 통해 산업통상자원부에 보고하도록 되어 있다.
세 번째는 이용대금의 역차별이다. 고속도로는 차종과 거리에 따라 정해진 요금만 지불하면 된다. 반면에 에너지고속도로의 송배전 요금은 기존 전기와 재생에너지 간에 큰 차이가 있다. 같은 양의 전기를 사용해도 PPA(재생에너지 직접구매) 송배전 요금은 더 비싸게 책정되는 방식이다. 이는 한전의 욕심 때문이 아니고, 근본적으로 정부의 전기요금 통제에 기인한다.
에너지고속도로의 이런 한계점을 해소하고 재생에너지 도입에 필요한 막대한 재원을 유치하기 위해서는 제도적인 변화가 불가피하다. 핸드북에서 에너지고속도로의 성공 사례로 소개한 외국의 다양한 사례는 모두 개방된 전력시장에서 이루어지는 일이다. 또 발전-송전-배전-판매로 구분되는 전력망이 서로 법적으로 분리된 나라들이다. 전력산업의 경쟁 체제 도입과 회계분리·법적분리·소유분리 없이 재생에너지 비율을 극적으로 끌어올리겠다는 말이 공염불이나 다름없는 이유이다.
이에 더해 전기요금 결정 방식 역시 바뀌어야 한다. 지금과 같이 정치에 휘둘리는 원칙 없는 전기요금 결정은 가격의 합리적 예측을 불가능하게 하고, 결국 정부가 손실을 보며 수십년간의 미래 가격 보전을 해주지 않는 이상 민간 기업 누구도 투자에 나서지 못하는 구조를 만든다. 민간 투자 없이는 에너지고속도로를 위한 재원 확보는 불가능에 가깝다는 것은 정책 입안자들이 누구보다 잘 알 것이다.
어쩌다가 시인의 “무근성 옛집 우영팟”이 넘어갔을까. 억울한 그 내막을 알 수는 없지만, 짐작은 할 수 있겠다. 한때는 복작거리며 살았을 그 집으로부터 가족이 떠나왔지만, 마음은 떠나오지 못했을 것이다. 어느 날 시인은 그 우영팟으로 걸어 들어갔다. 제주말인 우영팟은 텃밭을 뜻한다. 우영팟은 여러 가지 채소들이 자라며 살림을 돕던 채전이었다.
그 옛집이 “빈집 되면 텃밭도 빈털터리”로 “검질”만 잔뜩 있을 줄 알았는데, 어머니 손길 없이도 푸른 잎들이 무럭무럭 자라고 있었다. 어머니가 기른 것은 자식만이 아니었다. 땅에서 자라는 모든 것들도 어머니의 자식이었다. 그 푸른 자식들은 작은 잎을 여러 장 내밀어 어머니의 손을 기다리고 있었다. 바람에 흔들릴 때마다 “곧 오겠지 틀림없이 오실 거야” 서로를 일으키며 “어머니에게 예쁘게 보이려고” “꽃망울”을 터뜨리며 기다리고 있었다. 지금도 버려진 빈집의 우영팟 여기저기서 “기죽지 않고 으쌰으쌰” 자라는 것들이 있다.
모든 것을 다 잃고도 다시 일어서는 사람들처럼.

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