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[경향의 눈]더는 미룰 수 없는 검찰개혁

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작성자이주임 작성일 25-06-28 17:56 조회 3회 댓글 0건

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1980~2000년대 대검찰청 중앙수사부(현 반부패부)는 권력층 부패를 단죄했다. 전직 대통령을 비롯해 대기업 총수, 정치인, 고위 공무원 등 거물들이 잇따라 수사 대상이 되면서 많은 시민들의 박수를 받았다. 그러나 한편으로는 표적수사 시비를 불러일으켜 ‘정치검찰’이란 오명을 뒤집어쓰기도 했다. 대표적 사례가 2009년 노무현 전 대통령 수사다. 당시 중수부는 무리한 수사와 언론플레이로 여론을 자극했고, 결국 참담한 비극으로 이어졌다. 수사의 본질보다 정치적 목적이 앞섰고, 검찰 스스로가 정권의 도구임을 자처했다는 비판을 피할 수 없었다.
검찰청법 제4조를 보면, ‘검사는 그 직무를 수행할 때 국민 전체에 대한 봉사자로서 정치적 중립을 지켜야 하며 주어진 권한을 남용하여서는 아니 된다’라고 규정한다. 하지만 검찰이 과연 이러한 법조문에 걸맞게 국민의 인권을 보호하고, 공정한 법 집행을 통해 사법정의를 실현하고 있는가에 대해선 많은 이들이 고개를 젓고 의문을 제기한다. ‘정의의 수호자’를 자처한 검찰이 권력에 기대어 국민의 신뢰를 저버린 사례는 수두룩하다. BBK 주가조작 사건, 김학의 전 법무차관 성접대 의혹 등 권력 앞에 침묵하거나, 때로는 권력과 결탁하고 동조한 사례들은 깊은 배신감을 안겼다. 특히 윤석열이 정치판 전면으로 등장한 이후 검찰은 ‘권력의 시녀’를 넘어 ‘권력’ 그 자체가 되어버렸다. 대통령이 된 전직 검찰총장은 대통령실과 주요 부처, 공공기관 요직에 검찰 출신 인사들을 대거 꽂아넣었다. 검찰이 곧 국정을 좌지우지하는 ‘검찰공화국’의 서막이 열렸다. 윤석열이 대선 후보 시절 입버릇처럼 외쳤던 공정과 상식은 뒷전으로 밀려났고, 검찰 권력은 정치적 수단으로 전락했다.
검찰은 여전히 막강하다. 검찰청법과 형사소송법이 개정되면서 수사 범위가 일부 축소됐으나, 독점적 영장청구권과 기소권은 건재하다. 경찰이 구속수사가 필요하다고 판단해 영장 청구를 요청하더라도 검사가 ‘노’ 하면 그만이다. 없는 죄를 만들 수도, 있는 죄를 덮을 수도 있다는 얘기다. 압수수색 한 방에 오늘의 이슈를 얼마든지 뒤엎을 수도 있다. 게다가 수사와 기소를 동시에 수행하는 권한은 검찰이 지닌 무기다. 이처럼 엄청난 힘을 가진 집단은 대한민국에서 검찰밖에 없다.
더욱 심각한 문제는 검찰 자신에 대한 수사가 거의 불가능하다는 점이다. 국민의 이름으로 부여된 권한이 국민이 아닌 검찰 자신을 위한 권력으로 악용되는 대표적 사례다. 그래서 권력자에게는 관대하고, 일반 시민에게는 엄격한 이중 잣대를 적용한다는 비판이 끊이지 않는다. 윤석열 정권하에서 검찰의 정치적 중립성은 심각하게 훼손됐다. 자신들의 권력을 유지·확대하고 조직의 이익을 지키기 위해, 기소와 수사를 정략적 목적에 따라 선택적으로 행사하는 일도 빈번해졌다.
‘법 위의 권력’으로 군림해온 검찰이 수술대에 올랐다. 민주당은 최근 검찰청을 폐지하고 공소청·중대범죄수사청·국가수사위원회를 설치하는 내용의 ‘검찰개혁 법안’을 발의했다. 수사와 기소를 명확히 분리하고, 검찰의 직접수사 권한을 원천적으로 제한하겠다는 취지다. 이는 단순한 조직 개편이 아닌, 민주주의를 바로 세우기 위한 시도다. ‘견제와 균형’의 원칙을 거스른 검찰 권력을 민주적 통제의 틀 안으로 되돌려놓기 위한 조치다. 그동안 수차례 시도돼온 검찰개혁은 여러 가지 요인에 발목이 잡히며 지지부진한 결과를 반복해왔다. 검찰 내부의 조직적이고 강력한 저항과 미비한 제도 설계, 정치권의 입장 변화와 정략적 이용 등이 맞물리며 개혁 동력은 번번이 약화됐다.
국민의 이름으로 위임된 권력은 반드시 국민에 의해 통제되고 감시받아야 한다. 그러지 못하면 그 권력은 필연적으로 부패하고 소수에게 독점된다. 검찰이야말로 그런 위험성을 가장 적나라하게 보여준 조직이다. 1976년 일본 현직 총리인 다나카 가쿠에이를 구속했던 록히드 사건의 주임검사 요시나가 유스케 전 일본 검사총장은 이렇게 말했다. “검사는 수사가 정치에 어떤 영향을 주는지 생각하면 안 된다. 수사로 세상이나 제도를 바꾸려 하면 ‘검찰 파쇼’가 된다. 그건 있을 수 없는 일이다.”
검찰개혁은 더 이상 선택이 아닌 필연의 과제다. 이 기회를 놓친다면 또다시 권력에 순응하고 국민을 외면하는 과거 검찰로 회귀할 위험이 크다. 이번만큼은 달라야 한다. 검찰개혁을 제대로 할 수 있는 절호의 기회이자 ‘골든타임’이다.
미국 상무부가 자동차부품 관세 범위를 확대할 것이라는 전망이 나오면서 국내 부품업계에 낀 먹구름이 더욱 짙어졌다.
미국 상무부 산하 국제무역청(ITA)은 지난 24일(현지시간) 미국으로 수입할 때 ‘무역확장법 232조’에 근거한 25％ 관세를 내야 하는 자동차부품의 범주에 새로운 부품을 추가할 수 있는 절차를 마련했다고 발표했다.
그렇지 않아도 광범위한 관세 범위로 신음하던 국내 부품업계의 불확실성이 더 증폭하는 양상이다.
한국무역협회에 따르면 미국 관세 조치의 대상이 되는 자동차부품은 미국무역대표부(USTR)의 HTS(국제상품분류체계) 10단위 기준으로 332개 품목에 이른다.
일반적으로 자동차부품으로 분류되지 않거나 자동차와 직접적 연관성이 낮은 품목도 다수 관세 범위에 포함돼 있다고 업계는 설명한다. 엔진, 변속기 등 내연기관차 부품은 물론 배터리, 모터 등 전동화 부품을 포함하고 새시·구동축 부품, 자동차용 전기·전자 부품과 유리·타이어·튜브 등도 광범위하게 포괄한다.
지난 3월 부과된 철강·알루미늄 파생상품 관세 대상에도 범퍼, 차체, 서스펜션 등 자동차부품이 일부 포함된 바 있다.
국내 부품업계는 완성차업계보다 인프라와 인력이 부족해 미국이 추가로 관세 조치를 발표할 때마다 해당 품목을 확인하는 일조차 버거운 게 현실이다.
한국자동차산업협동조합에 따르면 중소기업 비중이 약 97％에 이를 정도로 영세한 업계 특성상 부품업체들은 미국 현지 공장 설립, 제3국 우회 생산 등을 검토하는 과정에서도 초기 투자 비용과 인력 확보 등에 애로사항을 겪는 것으로 전해졌다.
품목 관세 부과로 이미 완성차 수출 감소에 따른 부품 수요 감소, 완성차업체의 단가 하락 압박 등 간접적인 영향권에 놓인 상태에서, 향후 자동차부품 관세 범위까지 늘어나면 부품업계로선 ‘이중고’에 직면하게 된다.
지난달 무역협회 간담회에서 부품업계는 미국 관세 정책의 불확실성을 비롯해 수입자의 관세 부담 전가, 완성차 제조 비용 증가에 따른 수요 위축 등 애로사항을 토로했다.
미국은 한국의 최대 자동차부품 수출 시장이다. 대미 수출 비중이 2020년 29.5%에서 2024년 36.5%로 증가했다. 지난해 대미 수출액은 82억2200만달러로 역대 최대치를 기록했다.
업계 관계자는 “작년에 내수가 주춤하더라도 미국을 중심으로 수출하며 수익을 방어할 수 있었는데, 올해는 수출 자체가 감소하면서 수익성이 더 나빠질 것 같다”고 말했다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 다음 달 8일(현지시간) 만료되는 국가별 상호관세 유예 조치를 연장할 가능성이 있다고 백악관이 밝혔다.
캐럴라인 레빗 백악관 대변인은 26일 브리핑에서 상호관세 유예 조치의 연장 여부를 묻는 질문에 “아마도 연장될 수 있다”면서 “그러나 그것은 대통령이 내려야 할 결정”이라고 말했다.
레빗 대변인은 또 유예 시한에 대해 “그것은 중요하지 않다”며 “대통령은 시한까지 합의하지 못하는 나라들에게 그것을 통보할 수 있다”고 말했다. 이어 “이는 대통령이 미국과 미국 노동자에게 유리하다고 생각하는 상호관세율을 선택할 수 있음을 의미한다”고 덧붙였다.
앞서 트럼프 대통령은 지난 4월2일 일명 ‘해방의 날’에 국가별로 상호관세를 부과했으며, 발효 직후인 같은 달 9일 상호관세를 90일간 유예하기로 하고 각국과 협상을 진행해 왔다.
스티븐 미란 백악관 경제자문위원회(CEA) 위원장도 이날 야후 파이낸스와의 인터뷰에서 미국과 “성실하게” 무역 협상을 하는 나라들에는 관세 유예가 연장될 것으로 내다봤다. 미란 위원장은 미국과 “선의에 기반해” 협상하는 나라들의 경우 “(관세) 비율이 다시 올라갈 이유를 찾지 못하겠다”고 말했다.
백악관 안팎에서 상호관세 유예 연장 가능성이 제기되는 배경에는 유예 종료 시한이 10여일 앞두고 있지만 주요 교역 상대국과의 관세 협상은 아직까지 답보 상태인 점이 고려되는 것으로 보인다. 현재까지 미국은 영국과는 관세·무역 부문에서 포괄적 합의를 타결했고, 중국과는 서로에 대해 부과한 관세를 대폭 완화하고 중국은 희토류 등 핵심광물 대미 수출통제 해제, 미국은 대중 반도체 기술통제 완화 등을 하기로 합의한 상태이다.
한편 미 상무부가 25% 관세 적용 대상인 자동차 부품 종류를 늘릴 전망이어서 한국에도 타격이 예상된다. 상무부 산하 국제무역청(ITA)은 무역확장법 232조에 따라 25% 관세가 부과되는 자동차 부품을 추가할 수 있는 절차를 마련하고, 7월1일부터 의견 수렴에 들어가기로 했다. 상무부는 업계 등이 요청한 특정 부품에 대한 관세 부과 여부를 60일 내로 결정해야 한다.
관세 대상 부품이 늘어날 경우 미국에 부품을 수출하거나 미국에서 생산되는 자동차에 수입 부품을 사용하는 업체들의 비용 부담이 커질 것으로 보인다. 현재는 엔진, 변속기, 파워트레인 및 전자 관련 부품에 25% 관세가 추가로 부과되고 있다. 앞서 상무부는 미국 업체들의 의견을 반영해 50% 철강 관세가 부과되는 철강 파생제품 목록에 냉장고, 건조기, 세탁기 등 철강재가 사용된 가전제품도 포함시켰다.
비가 자주 내리는 7월에 빗길 교통사고가 가장 많이 발생하는 것으로 나타났다. 특히 시야 확보가 상대적으로 어려운 오후 9시 전후에 사고가 가장 많이 일어났다.
행정안전부가 26일 발표한 최근 5년(2020∼2024년)간 강수일수를 보면, 7월이 15.8일로 한 달 중 절반가량 비가 내렸다. 이에 따른 교통사고 발생 건수는 3029건으로 연중 가장 많았다. 시간대별로는 오전 10시부터 사고가 점차 증가해 오후 9시 전후 하루 중 가장 많은 사고(13%)가 났다.
법규 위반명을 기준으로 볼 때 주요 사고 원인은 전방주시 태만 등 안전운전 의무 불이행(55%)이 가장 많았고, 신호 위반(13%), 안전거리 미확보(10%)가 뒤를 이었다.
야간운전은 시야 확보가 어려워 평소에도 위험하지만, 비가 오면 빛 반사로 인해 도로의 경계 구분이 더욱 어려워진다. 특히 물웅덩이와 포트홀, 도로 위 돌출물 등이 잘 보이지 않아 매우 위험하다.
소나기 등으로 도로가 젖어 있을 때에는 제한속도의 20%까지 감속해야 하며, 가시거리 100m 이내의 폭우에는 50%까지 속도를 줄여 운전해야 한다고 행안부는 강조했다.
행안부 관계자는 “빗길에서는 수막현상으로 인해 차량이 미끄러지기 쉬우며, 제동거리도 평소보다 길어지므로 규정 속도보다 감속해 운행해야 한다”면서 “빗물과 유리창 김서림 등으로 운전자의 시야가 제한되고, 노면도 미끄럽기 때문에 휴대전화 사용과 같이 운전자의 주의력을 분산시키는 행위는 자제해야 한다”고 말했다.

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