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“학부모 민원상담 예약시스템 있는지도 몰랐다”···전북, 21개월째 ‘무용지물’

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작성자 행복인 작성일 25-07-10 03:51 조회 1회 댓글 0건

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전북도교육청이 ‘교사 보호’를 명분으로 도입한 온라인 민원시스템이 21개월째 사실상 작동하지 않고 있다는 지적이 나왔다. 교사들은 “시스템 존재조차 몰랐다”며 전면적인 제도 개선을 요구하고 있다.
전국교직원노동조합 전북지부에 따르면 전북교육청은 2023년 9월 교사 업무 부담을 줄이고 악성 민원으로부터 보호하기 위해 자체 온라인 민원시스템을 구축했다. 그러나 지난 6월 21일부터 교육부 지침에 따라 전국 모든 학교가 유사한 시스템을 운영하게 되면서 ‘보여주기 행정’이라는 비판에 직면했다.
전교조 전북지부가 지난달 도내 교사 390명을 대상으로 실시한 설문조사에서 응답자의 66%(256명)는 “시스템의 존재를 몰랐다”고 답했다. 존재를 알고 있던 134명 중 실제 활용해본 교사는 32명에 불과했고, 교장이나 관리자가 이를 통해 민원을 처리한 사례는 더 적었다.
민원 처리 방식도 기존과 크게 달라지지 않았다.
‘담임·담당 교사가 직접 응대했다’는 응답이 가장 많았고, “처리 경로를 몰라 응대하지 못했다”는 교사도 37%에 달했다. 시스템을 몰랐던 이유로는 ‘안내 부족’(61%)이 가장 컸고, 전체 응답자의 87%는 “시스템 도입 이후 현장에서 달라진 점이 없다”고 답했다.
실제 전북교육청은 시스템 도입 이후 두 차례 공문만 발송했다. 학부모 홍보나 학교장 연수, 가정통신문 지침 등 후속 조치는 없었다.
교사들은 악성 민원에 대한 교육청 차원의 제재 체계 마련(293건), 민원·위기 학생 대응책임을 교장·원장 중심으로 명확히 할 것(238건), 교사 개인 연락처 제공 금지(233건), 비공식 경로 민원 면책 조항 마련(211건) 등을 요구했다. “모든 민원을 시스템으로 일원화해야 한다”는 의견도 183건에 달했다.
전교조 전북지부는 “민원은 시스템으로, 교사는 수업으로 돌아가야 한다”며 “전북교육청은 학부모 홍보와 학교 연수를 강화하고, 누구나 같은 기준으로 민원을 처리할 수 있는 매뉴얼을 마련해야 한다”고 말했다.
가는 날이 장날이라고, 6월 하순의 제주도 날씨는 참으로 이상했다. 해가 나는가 싶으면 빗방울이 흩날렸고, 비가 멈춘 바닷가 바람이 시원하다 싶다가도 이내 얼굴이 화끈거릴 정도로 땡볕이 내리쬈다. 덕분에 한라산 자락의 한 호텔에서 출발해 서쪽 해안도로와 굴곡진 숲길을 따라 펼쳐진 126㎞ 시승 구간 내내 ‘메르세데스-AMG SL 43’(SL 43)은 지붕 역할을 하는 소프트톱을 여닫느라 쉴 새가 없었다.
SL 43은 지금은 전설이 된 레이싱 카 300 SL의 첫 출시(1952년) 이후 현재 7세대에 이르기까지 럭셔리 로드스터(지붕을 접을 수 있는 차)의 아이콘으로 자리를 잡은 ‘메르세데스-AMG SL’의 신규 트림(세부 모델)이다. 지난 2월 국내 출시됐다. 제트기의 터빈 노즐에서 영감을 얻은 송풍구 사이에 배치한 11.9인치 중앙 디스플레이를 누르니 소프트톱이 열렸다. 15초가 채 걸리지 않았다. 닫을 때도 마찬가지였다. 시속 60㎞를 넘으면 안전상의 이유로 ‘지붕’ 개폐 기능이 작동하지 않는다고 했다.
메르세데스-벤츠 코리아 마티아스 바이틀 사장은 “오픈카로서 SL 43의 장점이 극대화되는 시기는 1년 중 봄과 가을이지만, 한여름과 한겨울에도 창문 조절 기능과 헤드레스트(머리받이) 밑으로 따뜻한 바람을 흘려보내는 ‘에어 스카프’ 기능 등을 활용하면 지붕을 열고 대자연을 달리는 짜릿함을 맛볼 수 있다”고 말했다.
SL 43은 2도어 스포츠카답게 날렵한 실루엣이 주위의 시선을 잡아끈다. 차량의 AMG 전용 라디에이터 그릴은 강렬한 인상을 풍겼다. 시동을 거니 폭발적인 엔진 배기음과 함께 지면을 묵직하게 박차고 나아간다.
요즘 대세인 스티어링 휠의 섬세한 조항감과 견주면 아주 뻑뻑하지만, 운전대를 꽉 잡고 돌릴 때 우직하면서도 솔직하게 반응하는 모습이 의외로 운전의 재미를 돋운다. 코너링도 생각보다 부드럽다. 여기에 헤드레스트와 등받이가 고속 주행 중에도 탄탄하게 운전자를 받쳐줬다.
직진성은 두말할 필요가 없다. 엔진의 폭발력이 상당했다. 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진(M139)이 9단 변속기와 결합해 최고 출력 421마력, 최대 토크 51㎏·m를 발휘한다. 주행 모드를 ‘콤포트’에서 ‘스포츠’를 거쳐 ‘스포츠 플러스’로 바꾸니 도심이지만 레이싱 선수가 따로 없다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 4.7초에 불과했다.
고성능 브레이크 시스템 또한 든든했다. 차선 변경, 차선 이탈 방지, 브레이크 어시스트 등을 포함하는 드라이빙 어시스턴트 패키지, 충돌 회피 메뉴버링 서포트와 같은 안전 보조 시스템도 기본으로 탑재했다.
스마트폰으로 SNS를 훑어보고 가상현실 게임에 몰입하며 인공지능(AI) 비서와 대화를 나누는 것이 일상이 된 요즘이다. 과연 우리의 뇌는 이런 가상 경험들을 어떻게 받아들이고 있을까? 최근 연구들이 보여주는 답은 놀랍다. 우리의 뇌는 실제 경험과 가상 경험을 크게 구분하지 않는다는 것이다.
그 원인은 진화적 역사에서 찾을 수 있다. 인간의 뇌는 약 30만년 전, 모든 지각된 대상이 실제 물리적 대상이었던 세계에서 진화했다. 그 시대에 실제처럼 보이는 사물은 실제 사물이었고, 인간의 목소리는 오직 인간만이 낼 수 있었다. 따라서 우리의 뇌는 ‘실제처럼 보이고 들리는 모든 것’을 실제로 받아들이도록 프로그래밍이 돼 있다.
스탠퍼드대학의 ‘미디어 방정식’ 이론은 이를 잘 설명한다. 사람들은 컴퓨터, TV, 새로운 미디어와의 상호작용을 근본적으로 사회적이고 자연스러운 것으로 여긴다는 것이다. 우리는 큰 화면의 TV를 볼 때 더 큰 흥분을 느끼고, 가상의 캐릭터나 AI에게도 성격과 성별을 부여한다. 외향적인 목소리를 가진 AI 비서를 더 호감 있게 여기고, AI가 도움을 줬을 때 고마움을 표시하거나 도덕적 채무감까지 느낀다.
필자가 25년 전 진행한 ‘이중 분리 언어’ 실험은 이를 더욱 명확히 보여준다. 피실험자들에게 합성음성의 메커니즘을 설명한 후, 합성음으로 들려준 내용을 평가하게 했는데 결과가 놀라웠다. 해당 내용을 쓴 저자는 음성과 무관하다는 것을 알면서도, 합성 음성의 성격과 성별에 따라 정보의 신뢰도를 다르게 평가하고 심지어 저자의 성격까지 추론했다. 이는 우리가 기술에 속고 있다는 의미가 아니다. 오히려 우리 뇌가 효율적으로 진화했다는 증거다.
그러나 이런 진화적 특성이 최첨단 기술 시대에는 우려스러운 결과를 낳기도 한다. 메타버스에서 아바타와 상호작용할 때 실제 사람처럼 감정적 유대감을 느끼는 것은 자연스럽지만, 가상 관계에 과도하게 의존하거나 현실 인간관계를 소홀히 할 위험이 있다. 가상현실(VR) 환경에서 받는 가상 경험을 실제처럼 받아들이다 보니, 현실과 가상의 경계가 모호해져 혼란을 겪는 사람들도 늘고 있다.
AI 에이전트와의 관계는 더욱 복잡한 문제를 제기한다. 챗GPT 같은 AI와 대화할 때 우리가 무의식적으로 그들에게 감정과 의도가 있다고 여기는 것은 진화적으로 자연스럽다. 하지만 AI가 특정 제품을 추천하거나 정치적 의견을 제시할 때, 우리는 이를 친구의 진심 어린 조언으로 받아들일 수 있다. 더 나아가 딥페이크와 결합한 AI는 우리의 ‘실제처럼 보이는 것을 실제로 받아들이는’ 특성을 악용해 거짓 정보를 퍼뜨리거나 사기를 칠 수도 있다.
그렇다면 우리는 어떻게 디지털 시대를 살아가야 할까? 첫째, 가상 경험의 힘을 인식하고 현명하게 활용해야 한다. 둘째, AI 리터러시의 중요성을 인식해야 한다. 우리 뇌가 가상과 현실을 완벽하게 구분하지 못한다는 점을 이해하고 AI를 비판적으로 수용하는 능력을 키워야 한다. 셋째, 기술 발전의 방향성에 대해 더 깊이 고민해야 한다. 마지막으로, 오감으로 직접 느끼는 실제 경험의 가치를 재평가해야 한다.
AI 시대, 우리는 30만년 된 뇌의 한계를 인식하고 이를 보완할 비판적 사고력을 길러야 한다.
현대자동차가 하청 노동자들의 파업에 동참한 노조 활동가들을 상대로 낸 손해배상 청구 소송이 ‘노조 활동가들이 사측에 이자 포함 35억원을 물어줘야 한다’는 대법원 판결로 마무리됐다. 노동계와 법조계는 “손해배상 소송을 남용하는 사측의 관행을 바로잡지 못한 퇴행적 판결”이라고 비판했다.
6일 취재 결과 대법원 1부(주심 신숙희 대법관)는 2010년 현대차 비정규직 노동자들의 파업에 연대한 노조 활동가 A씨 등 4명에게 사측이 제기한 손해배상 소송 재상고심을 지난 3일 심리불속행 기각했다. 사건을 따로 심리하지 않고 원심 판단대로 확정한 것이다.
A씨 등은 2010년 11월15일부터 25일간 이어진 금속노조 현대차 비정규직지회 파업에 동참했다. 당시 노동자들은 울산1공장 생산라인을 점거하고 정규직 전환을 요구했다. 같은 해 대법원이 현대차에 불법파견된 노동자를 정규직으로 전환해야 한다고 판결하자 조합원들 사이에 다른 노동자들도 정규직이 돼야 한다는 목소리가 나왔다.
그러나 사측은 하청 노동자와 직접 근로계약 관계를 맺지 않았다며 단체교섭을 거부했다. 파업이 끝나자 사측은 조합원을 상대로 공장 가동 중단에 따른 손해 등 20억원을 청구하는 소송을 냈다. 당초 피고는 노조 조합원 등 29명이었으나, 사측은 정규직 전환 제안을 받아들인 이들에 대해서만 소를 취하하고 A씨 등 4명에 대해선 소송을 계속했다.
1·2심은 노동자들의 손배 책임을 인정했다. 그런데 대법원은 2023년 6월 쟁의행위를 결정하고 주도한 노조와 개별 조합원의 책임을 동일하게 보면 헌법상 보장된 단결권을 위축시킬 수 있다며 원심 판결을 파기환송했다. 조합원 개인의 책임은 지위와 역할, 쟁의행위 참여 정도 등을 고려해 손배액을 산정해야 한다는 취지다.
부산고법은 조합원 개인의 책임 비율을 낮춰야 한다는 대법원 판단을 수긍하면서도 A씨 등이 배상해야 하는 금액은 20억원이라는 사측 주장을 그대로 인용했다. 시민사회가 추가 소송 비용 1400만원을 모금한 끝에 대법원에 재상고했지만 별도 심리도 없이 판결이 확정됐다.
시민단체 ‘손배·가압류를 잡자! 손에 손을 잡고’는 “회사가 지목한 대상자는 쟁의행위 결정에 참여하지 않더라도 ‘주도자’로 보고 거액의 손해배상 책임을 물릴 수 있게 된 것”이라며 “힘없는 노동자가 기업범죄에 저항하지 못하도록 대법원이 판례라는 족쇄를 다시 한번 채운 셈”이라고 했다. 민주사회를위한변호사모임도 “집회에서 사회를 본 행위가 현대차에 35억원의 손해배상을 해야 할 만한 정도의 기여인지 의문”이라고 했다.
김민석 국무총리가 8일 “취임 첫 30일을 이재명 정부 성공의 기초를 닦기 위해 300일처럼 뛰겠다”며 민생·소통을 강화하는 업무계획을 발표했다. 사회적 대화 플랫폼 ‘K-토론나라’를 운영하고, 정부 부처 다수가 위치한 세종에서 집중적으로 일하는 ‘세종 주간’을 갖는다. 공직사회 일신을 위한 “응원단장”이 되겠다고 했다.
김 총리는 이날 페이스북을 통해 “국무총리로서 첫 30일간 국정 파악과 업무 시스템 정비에 집중해, 국정의 중심인 대통령의 국정 운영이 안정되도록 보좌하겠다”며 취임 첫 30일 업무계획을 발표했다. 그는 지난 3일 임명돼 전날 취임했다.
안전·질서·민생이 3대 핵심 국정과제라며 속도감 있게 활발히 소통해 성과를 만들겠다고 밝혔다. 김 총리는 사회적 대화 플랫폼 ‘K-토론나라’를 격주 단위로 운영해 국민 참여와 사회적 대화의 기반을 구축하겠다고 했다. 정부 위원회 구성 등에서 ‘미래 주도 세대’인 10~40대의 국정 주요 현안에 대한 발언권을 키우겠다고도 했다.
김 총리는 “무능한 폭군 정치의 상처를 공직사회에서 걷어내겠다”며 불법계엄 여파가 남아 있는 공직사회 분위기를 일신하겠다는 방침을 밝혔다. 또 “공직사회의 기를 살리는 응원단장이 될 것”이라고 말했다.
정부 부처 대부분이 몰려 있는 세종에서 정기적으로 집중 근무하는 ‘세종 주간’ 계획도 밝혔다. 김 총리는 “세종 및 충청 중부권에 국가 행정력이 더 집중되고 균형발전은 더 진전될 미래 국가의 토대를 차근차근 강화하겠다”고 설명했다.
김 총리는 임기 초반 30일을 10일씩 나눠 특정 과제에 몰입하는 구상도 제시했다. 그는 “첫 번째 10일은 대통령께서 강조하고 명하신 대로 폭염·호우 등 자연재난과 산업재해 등 각종 사고 예방에 집중하겠다”고 밝혔다. 두 번째 10일간에는 “공직사회의 내란 후유증을 해소”하기 위한 “공직사회의 시스템 점검”에 주력한다. 그는 마지막 10일 동안은 “각 부처가 점검하고 국정기획위원회가 기획한 다양한 정책을 현실 정책으로 마감할 준비를 하겠다”고 했다.

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